di Alberto Angelici
Mai, nella storia del mondo, alcun popolo tento’di realizzare una rete
viaria estesa e complessa come invece volle e seppe fare Roma.
Centomila chilometri di strade, progettate, costruite e curate dall’amministrazione
dell’Urbe, in Europa, Asia, Africa.. Ma cio’ che ancora oggi risulta
strabiliante e’ la qualita’ e non tanto e non solo la quantita’,
una complessita’ e una perfezione paragonabli solamente al sistema autostradale
del XX secolo. Parliamo invece di 23 secoli fa.
E’ allora, infatti, nel 312 Avanti Cristo, sotto la supervisione e per
volere di Appio Claudio censore, che inizia la costruzione della prima vera
stralastricata: la Via Appia, laddove esistevano gia’ dei piu’ antichi
tracciati, tra Etruria, Lazio e Campania ma stretti, tortuosi, lenti e spesso
invasi dalle acque delle vicine paludi.
Il progetto di Appio Claudio e’ innovatore, di piu’, rivoluzionario,
quasi del tutto rettilineo: si pensi che tra Roma e Terracina l’appia
corre perfettamente diritta per oltre 90 chilometri, interamente lastricato
e dotato perfino, in molti tratti di canalette derivate corsi d’acqua
locali, per dissetare i viaggiatori.
Per rendere possibile l’opera, furono prosciugate le paludi Pontine che,
in seguito al disgregamento dell’ Impero torneranno ad essere invase dalle
acque e saranno nuovamente bonificate solamente in epoca fascista.
Rivoluzionario per la complessa struttura della massicciata, formata ben quattro
strati di differenti materiali che, sovrapposti ad arte, hanno retto per duemila
anni al passaggio di carri e persone.
Rivoluzionario per la concezione stessa del tracciato; in precedenza, le strade
avevano lo scopo di collegare tra loro i centri abitati, piccoli e grandi. L’Appia,
invece, detta Regina Viarum e cioe’ regina di tutte le strade, voleva
collegare nel modo piu’ diretto e rapido i suoi due punti estremi: Roma
e Brundisium, Brindisi, lasciando alla viabilita' minore il compito dei collegamenti
locali.
Lo scopo di cio’ era evidentemente strategico, sia in un’ottica
di interessi commerciali che un punto di vista militare. Fin subito, infatti,
Roma capi’, e a tale criterio sempre si conformo', la necessita’
prioritaria di controllare il territorio mediante rapide e sicure via di comunicazione
attraverso le quali inviare con estrema e micidiale rapidita' le proprie legioni.
Via via che l’Impero si espandeva tale necessita’ si fece sempre
piu’ vitale e per soddisfarla l’Urbe investi’ energie e capitali
immensi.
Quattro metri e dieci, la carreggiata, per consentire il passaggio simultaneo
di due carri e fiancheggiata corsie riservate al traffico pedonale, perche’
allora erano in tanti a spostarsi a piedi sul territorio.
A costoro era dedicata una larghezza pari a quella percorsa dal carriaggio.
Per raggiungere lo scopo, Claudio spiano’ colline, scavo’ le alture,
costrui’ muri di contenimento, creo’ terrazzamenti e bonifico’,
appunto, parte delle paludi Pontine, imprese ciclopiche che ancora oggi, tenuto
conto delle tecnologie allora disponibili, hanno dell’ incredibile.
Facendo uso di una quantita’ sterminata di operai e di capi squadra e
ingegneri di grande abilita’, prima furono definiti i margini e scavata
la terra per una profondita’ di quasi due metri. A questo punto, asportato
il terriccio, si posava lo “statumen”, massicciata di base, formata
grossi blocchi rocciosi e spessa almeno 30 centimetri.
Un eguale spessore, detto “ruderatio” era quindi sovrapposto al
primo e formato pietre piu’ piccole legate con calce. Seguiva il “nucleus”,
uno strato di circa 50 centimetri formato ghiaia grossa che veniva livellata
e compressa con l’ausilio di cilindri in legno azionati a braccia. Infine
si posava il “pavimentum”, uno strato di ghiaia piu’ fine
o, come ancora resta in certi tratti sopravvissuti, larghe lastre di silex,
pietra basaltica di eccezionale resistenza all’ usura, il cosiddetto basolato
romano. Altra innovazione era il profilo a schiena d’asino, piu’
alto al centro, pu’ basso ai lati, per consentire un regolare deflusso
delle piogge.
Nel 191 a.C., terminata la guerra contro i sanniti, l’Appia aveva raggiunto
Capua. Li’, infatti, si concludeva l’originario progetto di Appio
Claudio. In seguito, dopo la vittoria su Pirro, re dell’Epiro, e quando
la colonia di Beneventum era gia’ una realta’, la strafu prolungata
e vi giunse nel 268 a.C.. Successivamente arrivo’ a Taranto e quindi si
concludeva a Brindisi, importantissimo porto e, virtualmente, porta d’ingresso
dell’ Asia minore e del mondo greco.
Con tale, immensa opera, il censore consegnava il proprio nome alla storia;
il corpo, invece, gia' riposava, per suo specifica volonta', proprio accanto
alla "sua" strada.
Caduto l’impero, il complesso sistema viario che aveva contribuito a tenere
insieme l’ enorme mosaico dei territori via via annessi e che aveva consentito
i commerci con l’estremo oriente fino all’ India e alla lontana
Cina e a sud con un’ampia parte dell’ Africa e a nord ovest a lambire
le nebbiose terre di Scozia, questo intricato e oneroso ordito di strade fini’
gradualmente in rovina.
Ad accelerarne il decadimento fu anche l’ esteso fenomeno della spoliazione
dei componenti che le costituivano, per riutilizzarli come materiale costruzione.
Conseguente a tale abbandono e’ la nascita di una curiosita’ etimologica
che e’ all’ origine del termine “rotta”. Le strade romane,
Appia inclusa, erano ora dette “ruptae”, cioe’ rovinate, sconnesse.
Cio’ nonostante, continuarono ad essere utilizzate; era quindi invalso
l'uso di dire che “si andava per la rupta”, sicuri cosi’ di
arrivare a destinazione. Oggi, per mare, si “segue la rotta” . In
Francia la parola e’ divenuta route e in inglese si dice road.
Dagli anni bui del medioevo, purtroppo l’opera di sottrazione del lastricato
non e’ mai cessata, tanto e’ vero che le ville disseminate lungo
l’Appia antica sono piene di frammenti architettonici e manufatti.
Nella seconmeta’ del Settecento si ha la vera riscoperta dell’Appia,
ad opera, soprattutto di un grande scrittore tedesco, Johann Wolfgang Goethe
e di un famoso architetto e incisore, Giovanni Battista Piranesi che fecero
conoscere al mondo, in pieno neoclassicismo, questa antica straromana che divenne
una sorta di simbolo della grandiosita’ della Roma antica.I numerosi ruderi
che la fiancheggiano alimentarono, con il loro carattere funerario,l’immagine
di un decadentismo romantico che al classicismo sarebbe presto seguito.
Nel secolo successivo l’antico tracciato e’ eletto a simbolo dell’immaginario
romantico e tardoromantico. Dopo estese opere di risanamento e di manutenzione
ad opera del governo papalino, che si protrassero per tutto quel secolo e parte
del successivo, dal 1950 ai tempi nostri la situazione e’ peggiorata via
via e la maggior parte dei fregi marmorei che ancora sopravvivevano e’
oggi scomparsa.
Significa che in epoca di benessere e di cosiddetto progresso civile si ha meno
rispetto per il nostro patrimonio artistico che non nel 18° e 19°secolo.
Furti per alimentare il mondo dell’ antiquariato e stupidi vandalismi
si sono diffusi e incrementati paurosamente grazie alla scarsa attenzione per
un patrimonio evidentemente troppo vasto per essere ben amministrato
“Tutte le strade portano a Roma”, recita il detto che, alla rovescia,
significa che ogni stranasce a Roma. L’Appia, la primogenita, quella che
ha dato inizio a un nuovo corso, a un inedito modo di modulare il concetto stesso
di “strada”, e’ all’ origine della leggenda. ---------
commento
di "keep on movin'"
Proprio alcuni giorni fa su una bancarella ho acquistato un librino: "Le
grandi strade di Roma nel mondo" di tal Victor W. von Hagen, "club
del libro fratelli Melita". Questo post mi ha fatto venire la voglia di
iniziare a leggerlo al piu' presto.
Mi permetto di aggiungere alcune cose e parlare anche delle strade "moderne".
> Il progetto di Appio Claudio e' innovatore, di piu', rivoluzionario, quasi
> del tutto rettilineo: si pensi che tra Roma e Terracina l'appia corre >
perfettamente diritta per oltre 90 chilometri
I geniali Romani introdussero il raccordo circolare tra due rettifili e per
secoli
la geometria delle strade non ha subito evoluzione:
Neppure i primi veicoli a motore modificarono il progetto stradale.
Adesso, pero', le strade devono essere costruite con altri criteri geometrici.
Lo studio del tracciato delle strade moderne e' iniziato dal campo ferroviario.
Le caratteristiche dei veicoli ferroviari hanno portato all'introduzione di
curve a raggio variabile inserite tra rettifili e cerchi allo scopo di ridurre
il "contraccolpo" che si ha nel passaggio rettilineo a curva. Col
passare del tempo e il miglioramente delle prestazioni dei veicoli si e' visto
che questo modo di proseguire non era adatto agli autoveicoli. Mai piu' lunghi
rettifili raccordati curve variabili e cerchi, ma il contrario: archi di curve,
raccordati brevi rettifili (lunghi al piu' 300 metri).
Questo perche' un veicolo avanza per un fenomeno fisico denominato "aderenza",
dovuta alla reazione vincolare suolo-ruota. Tale forza si divide in una componente
longitudinale e una trasversale. Il motore trasmette un "momento torcente"
all'asse della coppia delle ruote motrici e, a determinate condizioni, il moto
di rotazione delle ruote si trasforma in moto di traslazione per il veicolo.
Se il veicolo perde aderenza, puo' succedere che la ruota giri, ma il veicolo
resta fermo (la classica "sgommata", in partenza); oppure che la ruota
si blocchi (in caso di brusca frenata): non rotola piu' ed aumenta lo spazio
di frenatura. In questo caso le conseguenze possono essere catastrofiche. Percorrendo
un lungo rettilineo, il veicolo non e' sottoposto ad azioni trasversali ed il
veicolo potrebbe aver perso l'aderenza longitudinale. Il moto di rotolamento
delle ruote e' accompagnato un forte scorrimento, senza che il conducente possa
rendersene conto. A quel punto puo' bastare una piccola azione trasversale (un
piccolo colpo di vento) e il veicolo "vola".
Questo spiega i "misteriosi" salti di carreggiata di autovetture che,
apparentemente, procedevano in rettilineo senza problemi. Invece, quando un
veicolo percorre un tratto di straa curvatura non nulla e' sottoposto alla forza
centrifuga, che impegna la componente trasversale dell'aderenza. Il conducente
si accorge immediatamente se il veicolo sta sbandando e puo' rimediare.
Ecco perche' le strade devono essere, per quanto possibile, non rettilinee o,
perlomeno, "meno rettilinee possibili".
Scusate le chiacchiere.
Paolo